图表1：欧盟“碳中和”总览性政策

行业基本情况收盘点位4673.745235.063081.91行业相对指数表现（相对值）研究所分析师:刘海荣SAC 登记编号:S1340525120006分析师:曾佳晨SAC 登记编号:S1340525120007近期研究报告《中邮基础化工行业周报（2026.03.16-2026.03.22）地缘冲突升级，多个化工子行业值得关注》 -2026.03.24“双碳”系列报告之生物柴油：SAF+船燃双向需求带动，国内产业链前景大好⚫ 投资要点欧盟导致的贸易格局变动之下，从生物航煤全球需求增长、IMO推进净零排放目标、国内生物柴油推广稳步进行三个角度出发，我国生物柴油产业仍有多重发展机会。（1）生物航煤（SAF）欧盟此轮反倾销明确将SAF 排除在适用范围之外，随着欧盟强制添加的实施及其他地区SAF 推广政策的相继发布，新的行业需求持续迸发，中性假设情形下，预计2030 年全球SAF 需求将达1550 万吨，2050 年需求将达1.96 亿吨，全球SAF 将在2035 年出现巨大供需缺口。我们认为我国SAF 产品将继续凭借原材料优秀的减碳优势在国际竞争中大放异彩。（2）生物船燃国际海事组织（IMO）通过一系列里程碑式会议与政策为航运业脱碳划定刚性红线，2023 年MEPC 80 会议通过的《船舶温室气体减排战略》明确2050 年实现净零排放的目标。生物船燃凭借与政策需求的高度契合性凸显巨大应用潜力：其“即插即用”特性可直接适配现有船舶发动机与加注设施，无需大规模改造，是具有经济性的过渡燃料。在政策强制约束与市场需求升级的双重驱动下，生物船燃正成为航运业脱碳的核心过渡方案，未来应用空间将持续扩大。（3）国内市场增量国内生物柴油相关政策频出，市场潜力巨大。2025 年10 月13日，国家发改委发布关于向社会公开征求《可再生能源消费最低比重目标和可再生能源电力消纳责任权重制度实施办法（征求意见稿）》意见的公告，其中非电消费最低比重目标包含生物燃料，且在附则提出“可持续航空燃料消费最低比重目标及监测评价和考核监管等，另行制定实施”，加强了强制添加生物航煤政策的确定性。⚫ 投资建议：重视SAF 与船燃双重需求对国内生物柴油产业链的推动，建议关注国内有较大规模生物柴油产能的上市公司：卓越新能、嘉澳环保、海新能科、鹏鹞环保，此外，我国生物柴油原材料均为废弃油脂，具有了特殊的环保性及资源性，原材料是国内生物柴油产业链的重要一环，建议关注专注废弃油脂收集的企业：山高环能、朗坤科技、丰倍生物。⚫ 风险提示：政策落地不及预期的风险；贸易政策变动的风险；产能扩张速度过快的风险。-12%-6%0%6%12%18%24%30%36%42%48%2025-032025-062025-082025-102026-012026-03基础化工沪深3001 出口格局变革下，我国生物柴油企业仍存在多重发展机会1.1 欧盟减碳步伐走在前列，是生物柴油产业发展的“摇篮”欧盟超前的减碳进程，源于其系统性的政策部署与行动落地。2019 年，欧盟推出《欧洲绿色协议》，规划未来十年投入1 万亿欧元助力碳中和目标实现，并明确提出2030 年温室气体减排至少55%的阶段性目标，以及2050 年实现碳中和的长期愿景。在此基础上，欧盟相继出台《欧洲气候法》与欧洲绿色新政相关安排，从法律与制度层面为碳减排与碳中和提供保障。为确保目标落地，欧盟还配套推出 “减碳55%” 一揽子立法提案，以及具有指导意义的《可再生能源指令》，全面推动清洁能源发展与低碳转型。
图表1：欧盟“碳中和”总览性政策
政策名称时间政策内容欧洲绿色协议2019/12/112050 年实现”碳中和”，2030 年温室气体排放量至少减少55%，经济增长与能源消耗脱钩欧盟气候法2021/7/29将2050 年”碳中和”成为有约束力的法律条文"减碳55%"一揽子立法提案2022/12/18碳排放交易改革2022/6/17能源税改革2022/10/27提高汽车二氧化碳排放标准2022/6/2使用可持续航空、海运燃料2022/12/18推行社会气候基金2022/12/13碳边境调节机制2022/6/3加速部署替代燃料基础设施可再生能源指令(Red III)2022/9/14将2030 年再生能源的目标提高至45%欧盟在低碳减排领域稳步推进、成效显著，背后离不开气候政策的逐步完善与加码发力，可再生能源消费占比目标阶梯式上调。自2014 年以来，欧盟持续出台新版政策、修订原有方案，一步步提高可再生能源在整体能源消费中的占比要求：其中2030 年可再生能源占比目标，已经从2014 年设定的32%提升至2023年的45%，2050 年的远期目标则始终保持在55%的较高水平。从实际减排成果来看，截至2020 年，欧盟碳排放量相比1990 年基准线已经下降32%，这一成绩远远超过了此前设定的20%减排目标，减排效果十分突出。能源供应、工业、交通等重点领域，也纷纷推进低碳转型，交出了不错的减碳答卷。眼下，欧盟正朝着2030 年较1990 年减排55%的目标稳步迈进，开启低碳发展的新阶段。
图表2：欧盟可再生能源消费目标占比变化趋势
图表3：欧盟整体碳减排效果
欧盟高度重视生物质燃料的应用，多次通过政策调整生物燃料在交通中的添加比例与消费结构，其核心政策《可再生能源指令》（Renewable EnergyDirective, RED）历经2009 年RED I、2018 年RED II、2021 年修订版RED II三次关键更新，持续引导欧盟生物柴油的生产与消费结构优化。政策核心为将生物燃料划分为传统与先进两大类：对以粮食作物为原料的传统生物燃料，逐步收紧使用限制、严控高ILUC 风险品类；对以农林废弃物、废弃油脂等为原料的先进生物燃料，通过差异化比例要求引导其发展欧盟作为生物柴油推广使用的领先地区，其政策变动不仅对其他地区的生物柴油生产有下游需求性的指导作用，也是其他地区尝试应用生物柴油的政策范本，对后续多地的生物柴油政策有借鉴作用。
图表4：RED 对生物燃料的划分及添加比例要求
分类原料要求传统生物燃料糖、淀粉、植物油等RED II（2018）：以粮食作物为原料的生物燃料在交运中的使用最高不能超过7%，高ILUC 风险的占比不能超过2019年的比例，到2030 年减少到0%修订版RED II（2021）：以粮食为原料的生物燃料在交运领域使用占比不能比2020 年的占比高1%，且到2030 年，占比上限为7%；2023-2030 年，高ILUC 风险燃料使用比例减少至0%先进生物燃料PART A在陆地池塘或光生物反应器的藻类；城市垃圾中的生物质；来自私人家庭的日常生活废弃物；工业废物中不适宜用于食品或饲料的生物质；稻草、甘蔗渣、葡萄渣和酒渣、坚果壳、动物粪便、污水污泥、粗甘油；棕榈油磨出液和空棕榈果串；以林业和森林为基础的工业废弃物和残留物中的生物质；其他非食品纤维素、其他除原木以外的木质纤维素材料RED II（2018）：可享受双倍计数碳减排优势；2022 年占运输能源的比例至少为0.2%，2025 年为1%；2030 年为3.5%修订版RED II（2021）：无双倍计数碳减排；2022 年占运输能源的比例至少为0.2%，2025 年为0.5%；2030 年，2.2%；非生物来源可再生燃料2030 年占比不低于2.6%PART B动物脂肪废弃油脂RED II（2018）：可享受双倍计数碳减排优势；到2030年，占比上限为1.7%修订版RED II（2021）：无双倍计数碳减排；到2030 年，占比上限为1.7%1.2 我国生物柴油具有天然原材料优势，减碳效果显著从应用端来看，生物柴油主要分为酯基生物柴油与烃基生物柴油两大品类，其中酯基生物柴油可从原料端细分为大豆油甲酯（SME）、菜籽油甲酯（RME）、棕榈油甲酯（PME）、废油脂甲酯（Ucome），对应的原材料分别为大豆油、菜籽油、棕榈油、地沟油，这类产品主要应用于汽车、船舶燃料的混掺环节；而烃基生物柴油则涵盖二代生物柴油（HVO）与生物航煤（SAF），二者的原材料均为各类植物油、泔水油及工业混合油（UCO），其中生物航煤（SAF）主要用于飞机燃料的混掺。从工艺角度来看，第一代生物柴油以油脂为原料，在酸、碱或生物酶催化下与甲醇发生酯化反应，生成脂肪酸甲酯（FAME，酯基生物柴油）。该路线技术成熟、流程简便、成本较低，但受限于理化性能短板，应用场景受限，例如与石化柴油混配比例通常不超过 30%，且因凝点偏高，难以在低温环境与地区使用。第二代技术采用加氢工艺脱除原料油脂中的氧原子，并通过异构化改善低温流动性，最终制得烃类组分（HVO/HEFA，烃基生物柴油）。其分子结构与石化柴油高度接近，具备十六烷值高、稳定性强、低温性能优良等优势，可与石化柴油以任意比例混兑。第三代技术突破了对油脂类原料的依赖，主要以生物质气化、热解或CO₂还原得到的合成气、热解液为原料，经由费托合成、催化加氢、生物发酵等路径制备烃类燃料。目前该路线成本偏高，仍以研发为主，部分技术路线已进入示范装置建设阶段。
图表5：生物柴油具体分类
大类小类原材料主要应用领域酯基生物柴油（FAME）大豆油甲酯（SME）大豆油车、船混掺菜籽油甲酯（RME）菜籽油棕榈油甲酯（PME）棕榈油废油脂甲酯（Ucome）地沟油烃基生物柴油二代生物柴油（HVO）各类植物油、潲水油/工业混合油（UCO）生物航煤（SAF）各类植物油、潲水油/工业混合油（UCO）飞机混掺原料是区分生物柴油减碳效果的主要因素，世界各地因地制宜。在现有主流技术体系中，原料大致可分为食用油脂与废弃油脂两大类，非粮油脂资源目前尚未形成规模化供应，而藻类油脂、以二氧化碳为原料的路线仍停留在研发或示范阶段。从全球生产结构来看，棕榈油基生物柴油占比约40%，主要生产国为印度尼西亚及欧盟成员国；豆油基生物柴油占比约25%，美国和南美地区为主要原产地；欧盟国家以菜籽油为主要原料，占比约15%；废弃油脂制备的生物柴油占比约10%，主要产自中国与欧洲。
图表6：生物柴油的主要原料及优缺点分析
分类原料主产地优点缺点第一类可食用油脂 (菜籽、大豆、棕榈)菜籽油：欧洲；大豆油：美国、阿根廷、巴西；棕榈油：印度尼西亚、马来西亚、泰国油脂含量高，收储和加工方便简单 与粮争地、与人争油，规模发展影响民生第二类非粮油脂 (麻风树种、橡胶籽、苦杏仁)各国均有种植，未规模化、商业化开发荒山种植，不占用农业耕地，利于边远地区增收油料收集和存储难度大第三类废弃油脂 (餐饮废油、煎炸油) 或藻类油脂废油：中国、欧洲；藻类：欧洲、美国、中国废油可解决回流问题，转化率高；藻类附加值高，单位面积产油量高废油杂质含量高，预处理要求高，收集困难；藻类成本高，差异较大第四类二氧化碳或生物质碳捕集与储存 (CCS)/ 碳捕集利用与储存 (CCUS) 产业，秸秆等物质纤维素类利用生物、加氢或电化学合成技术，具有碳中和特点合成生物学等关键技术处于研发阶段，成本最高国内生物柴油产业以废油脂为主要原料，碳减排优势突出，产品国际竞争力强。废油脂（Used Cooking Oil，简称UCO）主要来自食用油与肉类在生产、加工及消费环节产生的不可食用油脂，包括餐厨废弃油、地沟油、泔水油、煎炸老油及抽油烟机凝析油等。根据欧盟 RED II 指令，以废弃油脂为原料的生物柴油二氧化碳减排比例接近 90%，显著高于植物油基生物柴油的32%–57%。在同等用量下，企业使用废弃油脂基生物柴油更易实现减排目标。我国生物质能源发展遵循 “不与人争粮、不与粮争地”的原则，国内企业普遍以废油脂为生产原料，欧盟的减排政策导向为我国生物柴油产品打开了海外市场空间。
图表7：不同原料制备的生物柴油对应碳减排值
欧盟曾是我国生物柴油最主要出口地区。我国是全球重要的生物柴油生产国和出口国，凭借高减排的产品在全球市场占有一席之地。2023 年中国向欧盟出口生物柴油约180 万吨，占中国总出口量的90%。欧盟通过两轮制裁降低对我国生物柴油产品的依赖度。1）反规避调查：2023 年8 月17 日，欧盟委员会针对印度尼西亚棕榈油基生物柴油疑似经中国、英国转运至欧盟、以规避原有反补贴税的行为正式启动反规避调查，调查范围覆盖中国海南等地出口的相关生物柴油产品。该案由欧洲生物柴油委员会（EBB）提出投诉并发起。经过近9 个月核查，欧盟委员会于2024年5 月8 日正式发布决定，终止本次反规避调查，并未对中国相关出口企业采取任何反规避措施，核心原因是未掌握充分证据证明中国企业存在大规模规避行为。2）反倾销调查：应欧洲生物柴油委员会申请，欧盟委员会于2023 年12 月20 日对原产于中国的一代酯基生物柴油（FAME）及二代烃基生物柴油（HVO）发起反倾销调查。其中倾销调查期为2022 年10 月1 日至2023 年9 月30 日，产业损害调查期为2020 年1 月1 日至2023 年9 月30 日。2024 年8 月16 日，欧盟公布初裁结果，对中国涉案企业征收12.8%-36.4%的临时反倾销税，其中40 家配合调查企业统一适用23.7%税率，卓越新能适用25.4%税率。2025 年2 月11 日，欧盟委员会作出终裁，将税率区间调整为10.0%-35.6%，相关反倾销措施实施期限为5 年。88%84%0%20%40%60%80%100%油菜籽葵花籽大豆油棕榈油餐饮废油动物脂肪废油对应原料生物柴油的减排比例
图表8：国内相关公司的反倾销税率
公司及下属企业反倾销税税率怡斯莱集团：易高生物化工科技 (张家港) 有限公司；怡斯莱有限公司10.0%嘉澳集团：浙江东江能源科技有限公司35.6%卓越集团：龙岩卓越新能源股份有限公司；厦门卓越生物质能源有限公司23.4%其他合作公司21.7%其他公司35.6%贸易格局变化之下，我国生物柴油产业仍有多重发展机会。1）生物航煤（SAF）：欧盟此轮反倾销明确将符合ASTM D7566 标准的可持续航空燃料（SAF）排除在适用范围之外，随着欧盟强制添加的实施及其他地区SAF 推广政策的相继发布，新的行业需求持续迸发，我们预测我国SAF 产品将继续凭借原材料优秀的减碳优势在国际竞争中大放异彩。2）生物船燃：国际海事组织（IMO）通过一系列里程碑式会议与政策为航运业脱碳划定刚性红线，2023 年MEPC 80 会议通过的《船舶温室气体减排战略》明确2050 年实现净零排放的目标。生物船燃凭借与政策需求的高度契合性凸显巨大应用潜力：其“即插即用”特性可直接适配现有船舶发动机与加注设施，无需大规模改造。在政策强制约束与市场需求升级的双重驱动下，生物船燃正成为航运业脱碳的核心过渡方案，未来应用空间将持续扩大。3）国内市场增量：国内生物柴油相关政策频出，市场潜力巨大。2021 年《"十四五"生物经济发展规划》提出开展生物柴油推广试点，2023 年11 月国家能源局发布《关于组织开展生物柴油推广应用试点示范的通知》，2024 年4 月公示19 个市、区、县及3家企业共22 个生物柴油试点项目，覆盖北京、河北、江苏、浙江等多地。同年9月国家发展改革委与民航局正式启动SAF 应用试点，国航、东航、南航在京沪深兴、成都双流等四大机场的12 个航班开始加注SAF，试点分2024 年9-12 月第一阶段与2025 年全年第二阶段推进，同期启动B5 国标修订工作；2025 年3 月SAF 试点进入第二阶段，四大机场所有国内航班常态化掺混1% SAF，8 月国家能源局将SAF 纳入绿色液体燃料技术攻关和产业化试点，10 月13 日，国家发改委发布关于向社会公开征求《可再生能源消费最低比重目标和可再生能源电力消纳责任权重制度实施办法（征求意见稿）》意见的公告，其中非电消费最低比重目标包含生物燃料，且在附则提出“可持续航空燃料消费最低比重目标及监测评价和考核监管等，另行制定实施”，加强了强制添加生物航煤政策的确定性。2 全球航空业减排目标已定，SAF 将成减排主力推手2.1 政策先行，多国家地区已明确表态支持SAF 的应用推广，将迎来广阔市场空间全球航空业制定于2050 年实现净零碳排放的目标。在技术迭代、运营优化及基础设施效能提升等路径之外，可持续航空燃料（SAF）的规模化应用与推广，被视为达成净零目标的核心支撑举措。据国际航空运输协会（IATA）测算，至2050年，航空领域约65%的碳减排贡献将来自SAF 的使用。
图表9：航空业实现碳减排的主要措施
措施具体行动举例主要贡献阶段新技术• 飞机和发动机制造商持续提高机身和推进技术的效率，包括机体结构优化、采用轻质材料和新型燃烧室技术等；• 开发纯电动飞机、混合动力飞机和氢能飞机，争取在 2030 年后可以拥有商用或试验阶段的 飞机产品。更高效的运营和基础设施• 政府和空中导航服务提供商 (ANSP) 消除空中交通管理和空域基础设施的低效率；• 制定更精确的飞行计划，减少飞行时间以减少飞机加油量；使飞机在最接近最佳高度的高度层飞行，最大限度提高燃油效率；• 机场使用低排放技术车辆以及为航站楼安装太阳能等可再生能源设施等措施，进一步减少碳排放；• 利用机场协作决策（A-CDM）减少机场拥堵产生的燃料使用，以提升能源效率。使用SAF• 燃油提供商提供大规模、具有成本竞争力的 SAF；• 相关认证机构研究批准更多国际认可的 SAF 生产技术路线，加速 SAF 的应用和发展；• 机场运营商提供所需的基础设施，以经济高效的方式供应 SAF。碳抵消计划以及碳捕获、利用与封存• 航司投资碳抵消计划，以抵消自身业务引起的碳排放；• 航司为企业客户推出自愿碳抵消计划，以便企业客户抵消或减少与商务旅行相关的碳排放；• 机场投资碳抵消计划，如机场碳认证计划（ACI），并建造“绿色认证”航站楼。券研究所CORSIA 推动全球达净零碳排放目标的重要协调机制。2016 年10 月，国际民航组织（ICAO）在第39 届大会上正式通过具有里程碑意义的国际航空碳抵消与减排计划（Carbon Offsetting and Reduction Scheme for InternationalAviation，CORSIA），构建了全球首个覆盖航空全行业的市场化减排机制，航空业也因此成为全球首个从各国分散监管转向统一全球治理方案的行业。CORSIA以《芝加哥公约》第43 条为核心法律依据，旨在通过市场化工具对国际航空碳排放与抵消行为进行系统性规范，在平衡行业发展与气候约束的基础上，统筹协调各国在航空减排领域的立场差异，推动形成“求同存异、协同共治”的全球绿色航空发展格局。CORSIA 划分三个实施阶段，即将迈入第二阶段。CORSIA 于2021 年至2023年开启第一个试点阶段，2024 年至2026 年为第一个正式阶段，2027 年至2035年为第二阶段。其中，试点和第一阶段采取自愿原则，在第二阶段，所有成员国将按照2018 年每吨公里收入（Revenue Tonne Kilometers，RTKs）的份额来承担抵消责任，豁免国家除外。
图表10：CORSIA 三阶段规划
阶段时间参与形式试点阶段自愿（成员国自行决定）第一阶段自愿（成员国自行决定）第二阶段强制（2018 年单项国际航空活动的 RTKs 数超过RTKs 总数 0.5% 的成员或 RTKs 累计数达到RTKs 总数 90% 的成员国强制参加，豁免国家如最不发达国家（LDC）、小岛屿发展中国家（SIDS）、内陆发展中国家（LLDC）和占国际 RTKs 不到0.5% 的国家除外，除非其自愿参与）各国/地区相应推出自己的SAF 推广目标，当前时点多以鼓励性政策为主，部分国家/地区的政策正逐步向强制添加转型。
图表11：各国家/区域关于SAF 相关目标政策梳理
区域/国家关键目标与时间表政策特点欧盟2025: 2% / 2030: 6% / 2050: 70%强制配额 (ReFuelEU)：涵盖欧盟境内所有机场。美国2030: 30 亿加仑 / 2050: 100%覆盖税收激励 (IRA)：IRA 45Z 提供每加仑$1.00-$1.75 补贴，不达标无罚金。泰国2026: 1% (强制)/2030-32：3-5%/2036：8%强制指令 (AEDP 2024)：2026 年1 月1 日起强制要求境内销售的航油中混入1%SAF。初期以HEFA 为主。新加坡2026: 1% / 2030: 3-5%征费机制：2026 年起强制1%，并对离境旅客征收“SAF 附加费”以分摊溢价。中国2025: 2 万吨 / 2030: 5 万吨以上行政试点：民航局启动12 航班试点；2026 年开始扩大本土商业化应用规模。日本2030: 10% 添加比例强制指令：针对所有从日本机场出发的国际航班和本土供应商。英国2025: 2% / 2030: 10% / 2040: 22%强制配额+RCM 机制：2026 年正式执行收入担保，吸引私人资本建厂。印尼2025/26: 5% (目标)强制配额 (Bioavtur)：依托棕榈油优势，2027 年起预计转入严格强制期。马来西亚2026: 1% / 2050: 47%国家能源路线图：2026-2027 年起对离境国际航班实施强制混配。印度2027: 1% / 2030: 5%强制建议：初期针对国际航班，后期通过生物乙醇激励政策推向国内。巴西2027: 1% 减排目标未来燃料法案：强制航司通过SAF 实现碳减排。韩国2027: 1% 强制比例扩散战略：2024 年发布，2027 年起所有国际出港航班强制混用。政策驱动是SAF 应用的核心推手，欧盟的强制添加政策具有标杆性意义。在航空减排领域，欧盟“Fit for 55”气候一揽子计划中专门设ReFuel EU Aviation航空燃料倡议，对SAF 的分阶段强制掺混目标与合格技术路线作出系统性安排，设定了长期减排愿景，提出2050 年航空燃料中SAF 掺混比例不低于63%的目标。并从2030 年开始对技术路径占比提出要求，欧盟的强制添加为全球航空脱碳提供了清晰的政策与实施框架的示范。
图表12：欧盟规划的阶段性SAF 掺混比例要求
时间SAF 目标掺混比例PtL 技术路径所占比例
2025 年起
2%-
2030 年起
5%至少0.7%
2035 年起
20%至少5%
2040 年起
32%至少8%最晚2045 年38%至少11%最晚2050 年63%至少28%如、杨雷等），欧盟官网，中邮证券研究所2.2 全球SAF 需求步入增长快车道，对技术路径提出新要求结合当前各国家及地区已公布的SAF 相关政策，预计2030 年全球SAF 需求将达1550 万吨，2050 年需求将达1.96 亿吨。根据SKYNRG 在《2025 年可持续航空燃料（SAF）市场展望》中的预测：1）已实行政策（保守情形）：在结合当前各国家及地区已实行的SAF 强制添加或推广激励计划，预计2030 年全球SAF 需求将达750 万吨，2050 年需求将达7200 万吨，对应全球16%的SAF 掺混率；2）现有政策（中性情形）：在结合当前各国家及地区已准确公布（部分并未到实行时间）的SAF 强制添加或推广激励计划，预计2030 年全球SAF 需求将达1550 万吨，2050 年需求将达1.96 亿吨，对应全球45%的SAF 掺混率；3）推广加速（积极情形）：当前仍有多个国家及地区在明确SAF 推广的态度，并提出相应计划，若合理考虑为达航空业净零排放目标而推出的未来新政策，预计2030 年全球SAF 需求将达3090 万吨，2050 年需求将达2.82 亿吨，对应全球64%的SAF 掺混率。
图表13：全球SAF 需求预测
从技术角度进行分类，国际民航业普遍认可的SAF 技术路线有11 条，主要由美国材料与试验协会（ASTM）提供认证。其中，费托合成石蜡基煤油（FT-SPK）、加氢酯和脂肪酸合成石蜡基煤油（HEFA-SPK）、加氢发酵糖合成异构烷烃（HFS-SIP）、费托合成带芳香烃的石蜡基煤油（FT-SPK/A）、醇合成石蜡基煤油（AtJSPK）、催化水热合成煤油（CHJ）、碳氢化合物（HHC-SPK）或酯和脂肪酸加氢合成煤油（HCHEFA-SPK）、 含芳香烃的醇制合成煤油（AtJSKA）8 种技术路线通过了含合成碳氢化合物的航空涡轮燃料标准规范（ASTM D7566）认证；甘油三酯、游离脂肪酸、脂肪酸酯与石油共炼，合成气碳氢化合物与石油共炼 ，酯和脂肪酸加氢（HEFA）共炼3 种技术路线通过了航空涡轮燃料标准规范（ASTM D1655）认证。当前主流技术为HEFA，已可实现规模化生产，我国生柴企业也大多采用该技术路线。
图表14：国际上主流的SAF 技术路线与代表性企业
注：AtJ 表示醇喷合成路线；UOP 表示美国霍尼韦尔公司；ENI 表示意大利埃尼集团；ARA 表示美国应用研究协会；Fulcrum 表示美国福尔库姆生物能源公司； Sasol 表示南非萨索尔公司；Shell 表示英荷皇家壳牌集团；Velocys 表示美国Velocys 公司；Johson Mathey 表示英国庄信万丰公司；Armyris 表示美国Armyris 公司；Renewable Energy 表示美国可再生能源集团；ORLEN 表示波兰奥伦石油公司；Gevo 表示美国Gevo 公司；Lanzajet 表示美国Lanzajet 公司；Axens 表示法国 Axens 公司；Neste 表示美国耐思特公司；镇海表示中国石油化工股份有限公司镇海炼化分公司；君恒表示河南省君恒实业集团有限公司
图表15：2020-20250 年不同SAF 技术路线发展预期
注：1）运营阶段的线条粗细简要示意不同路线的市场主次地位；2）评估基于ATAG、IATA、WEF 等机构的相关研究全球SAF 将在2035 年出现巨大供需缺口，需求猛增对SAF 技术路径提出新考验。根据当前已公布的产能计划，2030 年全球SAF 产能将增长至1810 万吨，接近中性情形下1550 万吨的需求，但根据前文统计，多个国家及地区的SAF 政策将在2030 年开始实行或加速推进，《2025 年可持续航空燃料（SAF）市场展望》预计2035 年SAF 供需缺口将达2600 万吨。值得一提的是，从技术路径来看，当前约80%左右的产能采用成熟的HEFA 路线，但其未来产能扩张将受原料限制，因此未来SAF 的产能扩张离不开FT、AtJ、Ptl 等受原材料限制小的技术路径的成功规模化及商业化应用，全球需求高增速对SAF 产业的技术路径结构提出新考验。
图表16：全球SAF 产能按技术路径分类统计
3 全球航运减排政策加码，关注船燃增量需求3.1 IMO 减排政策不断加码，欧盟政策双线并行国际海事组织（IMO）对航运业减碳的重视程度持续升级，核心目标不断加码、约束性逐步增强。IMO 目前有三套减碳目标体系，前两套分别于2018 年、2023 年会议通过，2018 年MEPC 72 会议通过首个全球航运减排初始战略，首次确立 “2030 年碳强度较2008 年降低至少40%、2050 年总量降低至少50%”的基础目标，为行业脱碳奠定框架；2023 年MEPC 80 会议大幅提升减排雄心，将长期愿景升级为“接近 2050 年实现净零排放”，并首次设定总量减排校核点，要求2030 年排放总量较2008 年至少降20%、力争30%，2040 年至少降70%、力争80%，同时明确2030 年零/近零碳燃料使用占比至少5%、力争10%，从强度目标转向总量约束与燃料转型并重；2025 年MEPC 特别会议推进的净零框架草案（虽推迟表决），则进一步将战略目标转化为法律约束力机制，明确2050 年净零排放硬目标，引入全球统一燃料强度标准和碳定价机制。至此三次会议清晰展现IMO 从确立方向到强化目标再到强制落地的递进逻辑，彰显对航运业减碳的重视程度持续加码。
图表17：IMO 三套减碳目标对比
对比维度
2018 年初始战略（MEPC 72）
2023 年修订战略（MEPC 80）
2025 年净零框架草案（MEPC 83，推迟表决）会议时间
2025 年10 月17 日（表决推迟）
通过状态正式通过正式通过，替代2018 年版本表决推迟12 个月（57 票赞成、49 票反对、21 票弃权）核心愿景尽快达峰，与《巴黎协定》目标一致 接近2050 年实现国际航运净零排放，强化减排雄心2050 年实现国际航运净零排放，通过具约束力法规保障2030 年目标 每运输单位CO₂排放比2008 年至少降低40%总量目标：比2008 年至少降低20%，力争30%；零/近零排放燃料使用比例达5%燃料强度目标：基准目标减排 8%，直接目标减排21%（2028 年基准4%、直接17%）2040 年目标 每运输单位CO₂排放比2008 年至少降低70%总量目标：比2008 年至少降低70%，力争80%进一步强化燃料强度标准，基础目标65%2050 年目标 比2008 年至少降低50%，同时努力迈向逐步淘汰接近2050 年净零排放，与《巴黎协定》目标一致2050 年实现净零排放，建立长期减排路径图实施时间表 2023 年进行战略修订，2028 年进一步审查2025 年制定中期措施，2027 年生效原计划2025 年通过，2027 年3 月生效；现推迟至2026 年表决，生效时间相应延后核心变化首个全球航运减排战略，奠定基础从强度目标转向总量目标，显著提升减排雄心，增加明确时间节点从战略目标转向具法律约束力的实施框架，引入强制性燃料标准与碳定价机制欧盟已将航运业纳入EU ETS，《FuelEU Maritime》并行生效。2023 年6 月5 日，将航运业纳入欧盟ETS 的改革立法正式生效，标志着航运业也要开始遵守欧盟对于碳排放进行“配额交易”的规则。涉及欧盟航线的单艘船舶如未能在截止日期（2025 年9 月30 日）前缴纳碳配额，则将影响整个船队的合规性。欧盟将对未缴纳和少缴纳配额的航运公司处以每吨二氧化碳100 欧元的超额排放罚款，并且罚款后仍然需要补交未缴和少缴的碳配额费用。连续两个或连续多个报告期不遵守规定可能导致该公司所有船舶在欧盟地区被禁止航行或被执行船旗扣留，直至航运公司履约完成。欧盟关于航运业上缴碳排放配额的要求将在2024-2026 年期间分阶段实施：2024 年，40%的航运业碳排放量需纳入ETS；2025 年，该比重将增加到70%；2026年，100%的航运业碳排放量需纳入ETS。其中，欧盟范围内排放全额征收，欧盟境外的部分征收50%。且船舶全年的排放量需于2025 年3 月31 日之前在欧盟MRV 系统中完成认证。此外，《FuelEU Maritime》已于2025 年1 月1 日正式开始实施，其主要目标是增加可再生和低碳燃料的需求并持续使用，以减少航运业的温室气体排放，同时确保海上运输的稳定性，避免市场混乱。其中与燃料相关的条例包括：1）采取措施确保航运业使用的燃料的温室气体强度随着时间的推移逐步降低，从2025 年开始，船舶必须减少2%的温室气体排放，到2050 年减少80%；2）建立特别激励机制，支持使用具有高脱碳潜力的所谓非生物来源可再生燃料（RFNBO）；3）在燃料认证方面，将化石燃料排除在认证过程之外。并制定相应惩罚措施，规定每年的6 月30 日前，航运公司必须为每艘超过温室气体强度限制的船舶缴纳相应的罚款。
图表18：《FuelEU Maritime》对船舶减排的节奏要求
3.2 IMO 与欧盟双线政策分析：生物船燃是重要的过渡燃料IMO 政策角度：生物柴油是航运业脱碳的优选过渡燃料。从减排效果来看，生物柴油的碳排放量因子低于LNG，全生命周期减排率可达79%-86%，而LNG全生命周期碳排放仅比传统重油低约10%，部分工况甚至更高；从经济性来看，绿甲醇当前价格高（2025 年我国平均出口单吨价格6360 元），绿氨受限于可再生能源成本与储运要求，燃料费用显著偏高，且二者均需新造专用船舶或大额改装动力系统，前期投入高，而生物柴油可兼容现有船舶燃料系统，改造成本低、供应链相对成熟，无需额外投入巨额固定资产。远期来看，绿醇绿氨的净零减排潜力更契合航运业长期目标，但在当前技术与成本约束下，生物柴油较好平衡了IMO 合规要求、减排实效与经济可行性，成为衔接短期减排与长期零碳转型的关键桥梁。
图表19：不同动力船成本预估
图表20：各类动力20.5 万载重吨散货船船价
燃料类型船价/万美元常规燃油动力生物柴油动力LNG 动力甲醇动力氨动力（汪颖异等）中邮证券研究所异等），中邮证券研究所
图表21：各类动力20.5 万载重吨散货船油耗及燃料费对比
单航次燃料消耗（吨） 预估单吨燃料价格（元/吨）单航次燃料费（万元）常规燃料动力船生物柴油动力船LNG 动力船绿甲醇动力船绿氨动力船》，中邮证券研究所欧盟政策角度：欧盟碳价是影响碳合规成本的核心因素，高碳价下清洁能源的优势更为突显。欧盟关于航运的碳税征收分阶段实施，2024 年，40%的航运业碳排放量需纳入ETS；2025 年，该比重将增加到70%；2026 年，100%的航运业碳排放量需纳入ETS。2026 年是欧盟航运业碳排放量全部纳入ETS 的第一年，在相同碳价下，碳合规成本较2025 年明显提升，且若欧盟碳价随着碳市场扩容进一步上涨，清洁能源的碳合规经济性将更为突显。根据下表可以观察到，在欧盟碳价90/120/150 欧元/吨的假设下，常规燃料动力船与LNG 燃料动力船2026 年碳合规成本占总燃料成本的比例相对2025 年提升7-9pct，生物柴油动力船提升3-5pct，绿甲醇与绿氨动力船无变动，但生物柴油动力船的燃料费相比绿甲醇与绿氨动力船甚低，生物柴油作为船燃的折中性价比再次得到映证。
图表22：不同动力20.5 万载重吨散货船的碳合规成本对比测算
常规燃料动力船生物柴油动力船LNG 动力船绿甲醇动力船绿氨动力单航次燃料消耗（吨）预估单吨燃料价格（元/吨）单航次燃料费（万元）单航次二氧化碳排放量（吨）碳价90 欧/吨
2025 年单次航行需支付碳价(万元）
2025 年单次航行需支付燃料总价(万元）碳合规成本占总燃料成本比例28%9%24%0%0%
2026 年单次航行需支付碳价(万元）
2026 年单次航行需支付燃料总价(万元）碳合规成本占总燃料成本比例35%12%31%0%0%碳价120 欧/吨
2025 年单次航行需支付碳价(万元）
2025 年单次航行需支付燃料总价(万元）碳合规成本占总燃料成本比例34%11%29%0%0%
2026 年单次航行需支付碳价(万元）
2026 年单次航行需支付燃料总价(万元）碳合规成本占总燃料成本比例42%15%37%0%0%碳价150 欧/吨
2025 年单次航行需支付碳价(万元）
2025 年单次航行需支付燃料总价(万元）碳合规成本占总燃料成本比例39%14%34%0%0%
2026 年单次航行需支付碳价(万元）
2026 年单次航行需支付燃料总价(万元）碳合规成本占总燃料成本比例48%19%43%0%0%注：欧元与人民币汇率采用8.1 元/欧4 国内：刺激内需+鼓励出口双管齐下，促进生柴企业发展4.1 试点先行，政策持续推进试点探路，有序推动生物柴油规模化推广应用。2023 年11 月13 日，国家能源局印发《关于组织开展生物柴油推广应用试点示范的通知》，明确开展生物柴油试点示范是落实党中央、国务院决策部署、推动能源革命与能源安全保障的重要举措，也是践行新发展理念、助力“双碳”目标实现、推动废弃物资源化利用、守护食品安全的关键抓手。《通知》提出，对符合条件的试点示范项目优先纳入制造业中长期贷款支持范围，加快建立生物柴油碳减排方法学，推动将其纳入国家核证自愿减排量（CCER）体系，充分释放生物柴油的绿色价值。国家能源局将联合相关部门统筹现有资金渠道，研究对合格项目给予支持；各地也将强化用地用海等要素保障，优化审批流程并加大资金扶持，为试点示范落地营造良好政策环境。2024 年4 月2 日，依据《国家能源局技术示范和改革试点工作管理办法》（国能综通法改〔2023〕61 号），经专家评审与复核，国家能源局对生物柴油推广应用试点项目及牵头实施单位予以公示。
图表23：国家能源局公布生物柴油试点名单
序号项目名称牵头组织实施单位北京市海淀区生物柴油推广应用试点北京市海淀区发展和改革委员会石家庄市生物柴油推广应用试点石家庄市人民政府唐山市生物柴油推广应用试点唐山市人民政府邯郸市生物柴油推广应用试点邯郸市发展和改革委员会沧州市生物柴油推广应用试点沧州市人民政府张家港市生物柴油推广应用试点张家港市人民政府舟山自贸区生物柴油推广应用试点中国（浙江）自由贸易试验区舟山管理委员会温州市生物柴油推广应用试点温州市发展和改革委员会厦门市生物柴油推广应用试点厦门市发展和改革委员会青岛市生物柴油推广应用试点青岛市人民政府德州市生物柴油推广应用试点德州市人民政府日照市生物柴油推广应用试点日照市莒县发展和改革局松滋市生物柴油推广应用试点松滋市人民政府江陵县生物柴油推广应用试点江陵县人民政府汉川市生物柴油推广应用试点汉川市发展和改革局广州市生物柴油推广应用试点广州市人民政府佛山市生物柴油推广应用试点佛山市发展和改革局重庆市生物柴油推广应用试点重庆市江津区发展和改革委员会广安经济技术开发区生物柴油推广应用试点广安经济技术开发区发展改革局中国船舶燃料有限公司生物柴油推广应用试点中国船舶燃料有限公司中国石化燃料油销售有限公司生物柴油推广应用试点中国石化燃料油销售有限公司山东高速集团生物柴油推广应用试点山东高速集团多方面入手，SAF 应用推广稳步进行1）应用方面：我国SAF 应用试点按阶段有序推进，逐步扩容。2024 年9 月18 日，国家发展改革委、中国民航局联合启动试点工作，9 月19 日正式进入第一阶段（2024 年9-12 月），国航、东航、南航三家大型航司参与，试点航线为北京大兴、成都双流、郑州新郑、宁波栎社四大机场起飞的12 个航班，重点验证SAF 供油保障与飞行安全可靠性。2025 年3 月19 日，第二阶段试点启动并持续全年，试点范围扩大，覆盖上述四大机场出发的所有国内注册运输航空公司执飞国内航班，创新采用“账面加注”模式常态化推广SAF。2）宏观政策层面：强制添加近在咫尺。2025 年10 月13 日，国家发改委发布关于向社会公开征求《可再生能源消费最低比重目标和可再生能源电力消纳责任权重制度实施办法（征求意见稿）》意见的公告，其中非电消费最低比重目标包含生物燃料，且在附则提出“可持续航空燃料消费最低比重目标及监测评价和考核监管等，另行制定实施”，加强了强制添加生物航煤政策的确定性。3）产业方面：两大巨头强强联手。2025 年1 月8 日，经国务院批准，中国石化集团公司与中国航油集团公司实施重组。两家企业重组后，可发挥炼化一体化、航油供应保障体系等多方面优势，减少中间环节，降低供应成本，提高竞争力。中国航油在SAF 推广应用和生态构建等环节占据重要地位，两家企业重组后，将深度结合在SAF 等领域的科技研发、产业化能力、储运加注、国际贸易等优势，促进SAF 研发、使用和持续迭代，推动国内SAF 产业一体化进程，助力航空业减排降碳。
图表24：国内SAF 政策梳理
发布时间发布机关政策名称主要内容
2021 年10 月
国务院《2030 年前碳达峰行动方案》大力推进先进生物液体燃料、SAF 等替代传统燃油。
2021 年12 月
中国民航局、国家发改委、交通运输部《“十四五”民用航空发展规划》推动建立符合国情和行业发展阶段的航空碳减排市场机制；推进SAF 态化应用试点示范。
2022 年1 月
中国民航局《“十四五”民航绿色发展专项规划》推动SAF 商业应用取得突破，力争2025 年当年SAF消费量达到2 万吨以上，“十四五”期间消费量累计达到5 万吨。
2022 年5 月
国家发改委《“十四五”生物经济发展规划》在有条件的地区推进SAF 示范应用。
2022 年6 月
国家发改委、能源局等 《“十四五”可再生能源发展规划》大力发展非粮生物质液体燃料。支持生物柴油、生物航空煤油等领域先进技术装备研发和推广使用。
2023 年7 月
中国民航局航空器适航审定司《航空替代燃料可持续性要求（征求意见稿）》提出中国对于SAF 在环境、社会、经济三方面的标准认定，旨在建立满足国际通用需求和中国国情的SAF 认证体系。
2023 年8 月
国家发改委、交通运输部、中国民航局等《绿色低碳先进技术示范工程实施方案》在过程降碳端推进SAF 的研发生产供应等示范项目。
2023 年10 月
工信部等《绿色航空制造业发展纲要（2023-2035 年）》开展SAF 在国产民用飞机上的试点应用，基于成熟的SAF 应用情况，在国产民用飞机上开展不同掺混比例的试点验证。
2024 年8 月
中共中央、国务院《关于加快经济社会发展全面绿色转型的意见》要求大力发展绿色低碳产业，加强可持续航空燃料（SAF）研发应用；大力发展循环经济，提升废弃物资源化利用率。
2024 年9 月
国家发改委、中国民航局等可持续航空燃料（SAF）应用试点启动试点分两阶段实施，第一阶段为2024 年9 至12 月；第二阶段为2025 年全年。第一阶段：9 月19 日起，国航、东航、南航从北京大兴、成都双流、郑州新郑、宁波栎社机场起飞的12 个航班将正式加注SAF。
2024 年10 月
国家发改委等六部委《关于大力实施可再生能源替代行动的指导意见》因地制宜发展生物天然气和生物柴油、生物航煤等绿色燃料。
2025 年3 月
国家发改委、中国民航局等可持续航空燃料（SAF）应用试点第二阶段：自2025 年3 月19 日起，北京大兴、成都双流、郑州新郑、宁波栎社机场起飞的所有国内航班将常态化加注掺混1%的SAF 混合燃料。
2025 年3 月
交通运输部等十部门《关于推动交通运输与能源融合发展的指导意见》持续提升交通运输绿色燃料供应能力。加快突破绿色燃料生产技术瓶颈，逐步提高绿色燃料制备效率。推动建设一批绿色燃料生产基地，加快提升液化天然气（LNG）、生物柴油、绿醇、绿氨、氢能、生物航油等供给能力。
2025 年8 月
成都东部新区《成都东部新区支持可持续航空燃料发展的若干政策》全国首个专门针对SAF 产业的专项扶持政策。该政策计划三年内投入资金超过1 亿元，覆盖“技术研发—认证交易—航空应用”全产业链条，为SAF 产业发展提供全方位支持。
2025 年10 月
国家发改委《可再生能源消费最低比重目标和可再生能源电力消纳责任权重制度实施办法（征求意见稿）》可再生能源消费最低比重目标分为可再生能源电力消费最低比重目标和非电消费最低比重目标两类，其中非电消费最低比重目标包括可再生能源供热（制冷）、可再生能源制氢氨醇、生物燃料等可再生能源非电利用种类。可持续航空燃料消费最低比重目标及监测评价和考核监管等，另行制定实施。
2025 年10 月
国家发改委《节能降碳中央预算内投资专项管理办法》支持绿色低碳先进适用技术示范应用。支持绿色甲醇和可持续航空燃料生产项目。4.2 出口端政策引导，贸易“地基”已固从原料端入手，调整出口退税政策，降低生物柴油企业生产成本。2024 年11 月15 日，国家税务总局发布《关于调整出口退税政策的公告》，政策已于2024年12 月1 日起正式执行。本次调整一方面取消了铝材、铜材，以及化学改性动植物或微生物油脂等产品的出口退税；另一方面将部分成品油、光伏、电池及非金属矿物制品的出口退税率从13%下调至9%。此次被取消退税的油脂类产品中，包含生物柴油核心原料UCO。该出口退税政策调整将有效抑制UCO 厂家的出口意愿，推动原本外销为主的UCO 转向国内市场供应，进而提升国内生物柴油企业的原料可得性，同时为国内SAF 及HVO 产业发展筑牢原料保障基础。支持产品出口，为SAF/HVO 设立单独税号。2025 年以前，由于我国SAF 与HVO 产品无大规模产能与出口需求，SAF 与传统航煤同列税号，HVO 与传统柴油同列税号。2025 年5 月，商务部、海关总署、国家能源局、国家外汇管理局四部委联合启动SAF 出口“白名单”试点，首批仅核准连云港嘉澳新能源有限公司入围，成为国内首家合规SAF 出口企业。2025 年9 月，第二批次白名单扩容，易高环保能源科技（张家港）有限公司、山东海科化工有限公司、山东三聚生物能源有限公司获批。 2026 年1 月，第三批次白名单落地，河南君恒生物科技股份有限公司以24 万吨产能核定产能入选，成为河南省首家SAF 出口许可企业。“白名单”机制是海关顺应国际SAF 需求增长、国内SAF 新产能蓄势待发的有效尝试。
图表25：三批SAF 出口“白名单”情况
批次获批时间企业核定产能（万吨 / 年）第一批2025/4/30连云港嘉澳新能源37.24第二批2025/9/30易高环保（张家港）山东海科化工山东三聚生物能源15.8第三批2025/12/24河南君恒生物2025 年12 月29 日，中国国务院关税税则委员会发布《关于2026 年关税调整方案的公告》，其中附件4《进出口税则税目调整表》中明确2026 年增列生物航空煤油、烃基生物柴油等本国子目，相关调整措施将自2026 年1 月1 日起生效。烃基生物柴油方面：删除子目“27101923”、货品名称“柴油”，调整后新增子目“27101925”、货品名称“烃基生物柴油”，新增子目“27101926”。生物航空煤油方面：删除子目“27101911”、货品名称“航空煤油”，调整后新增子目“27101913”，货品名称“生物航空煤油”，新增子目“27101914”，货品名称 “其他航空煤油，包括石油及从沥青矿物提取的航空煤油”。SAF 与HVO 的独立出口税则号正式确立，并且本次税则调整不仅是单纯将其从原柴油、航空煤油税则税目中剥离，而是客观上形成与柴油、航空煤油并列并且互为补充的独立子目，表示中国生物燃料这一增量市场开始正式进入精细化监管和政策扶持设计阶段。SAF 与HVO 的税目列结结束了长期以来中国相关产品出口的混沌状态，也为后续出口税费政策调整奠定了基础。
5 投资建议
重视SAF 与船燃双重需求对国内生物柴油产业链的推动，建议关注国内有较大规模生物柴油产能的上市公司，此外，我国生物柴油原材料均为废弃油脂，具有了特殊的环保性及资源性，原材料是国内生物柴油产业链的重要一环，建议关注专注废弃油脂收集的企业。
图表26：国内生物柴油产业链相关上市公司梳理
公司产品特点现有产能在建/规划产能卓越新能一代酯基生物柴油为主，烃基生物柴油布局中；成立海外子公司，前瞻性布局海外市场一代生物柴油50 万吨/年烃基生物柴油20 万吨/年新加坡一代生物柴油10 万吨/年泰国一代生物柴油30 万吨/年+烃基生物柴油/生物航煤10 万吨/年嘉澳环保已有一代生物柴油产能，现重心主攻生物航煤一代生物柴油35 万吨/年生物航煤50 万吨/年生物航煤50 万吨/年海新能科烃基生物柴油为主，具备生物航煤的生产能力高凝生物柴油30 万吨/年生物航煤20 万吨/年-朗坤科技一代生物柴油产能为主，重点布局原料环节一代生物柴油15 万吨/年
35 个特许经营项目
北京通州生物质废弃物资源化项目
2100 吨/日处理量
鹏鹞环保以生物航煤为主，积极拓展项目资源生物航煤10 万吨/年储备100 万吨/年项目资源山高环能专注废油脂收集处理餐厨垃圾处理产能5560 吨/日计划将餐厨垃圾处理产能提升至8000-10000 吨/日丰倍生物一代酯基生物柴油为主，结合原材料实现产业链全布局一代生物柴油10.5 万吨/年工业级混合油18 万吨/年一代生物柴油35 万吨/年工业混合油1 万吨/年